น้ำมันหล่อลื่นพื้นฐาน (Base Oil)
ส่วนใหญ่ได้มาจากน้ำมันปิโตรเลียมเรียกโดยทั่วไปว่า น้ำมันแร่ สามารถจำแนกได้ตามประเภทของไฮโดรคาร์บอน ได้แก่ ชนิดพาราฟิน (Paraffins) ทั้งแบบโซ่ตรง และแบบสาขา ชนิดอะโรมาติก (Aromatic) และชนิดแนฟทีน (Naphthenes) หรือ แนพธานิค ซึ่งมีโครงสร้างแบบวงแหวน เป็น Cycloparafins นอกจากนี้สถาบันปิโตรเลียมแห่งสหรัฐอเมริกา (American Petroleum Institute : API) ยังแบ่งกลุ่มน้ำมันหล่อลื่นพื้นฐานประเภทน้ำมันแร่ ตามคุณสมบัติค่าดัชนีความหนืด ค่ากำมะถัน และปริมาณสารไฮโดรคาร์บอนอิ่มตัว ดังนี้

กลุ่ม 1 ธาตุกำมะถัน มากกว่า 0.03 ร้อยละโดยน้ำหนัก เป็นต้นไป ค่าดัชนี ความหนืด ตั้งแต่ 80 ถึงน้อยกว่า 120 วิธีการผลิตใช้ส่วนหนักที่เหลือ
จากการกลั่นน้ำมันดิบ (Long Residue) ผ่านการกลั่นสูญญากาศ และผ่านหน่วยแยกไข

กลุ่ม 2 ธาตุกำมะถัน น้อยกว่า หรือเท่ากับ 0.03 (ร้อยละโดยน้ำหนัก) ค่าดัชนีความหนืด ตั้งแต่ 80 ถึงน้อยกว่า 120 ปริมาณสารอิ่มตัว ตั้งแต่ 90 ขึ้นไป (ร้อยละโดยน้ำหนัก) วิธีการผลิต นำไขที่ได้จากกลุ่ม 1 มาผ่านการแตกโมเลกุล (Hydrocracker)

กลุ่ม 3 ธาตุกำมะถัน น้อยกว่า หรือเท่ากับ 0.03(ร้อยละโดยน้ำหนัก) ค่าดัชนีความหนืด ตั้งแต่ 120 ขึ้นไป ปริมาณสารอิ่มตัว ตั้งแต่ 90 ขึ้นไป (ร้อยละโดยน้ำหนักวิธีการผลิต เพิ่มกระบวนการ Hydroisomerization โดยเปลี่ยนโครงสร้างโมเลกุลไฮโดรคาร์บอนชนิดพาราฟิน โซ่ตรง ให้เป็นโครงสร้างสาขา Isoparafins และ Cycloparafins ที่มีค่าดัชนีความหนืดสูง

น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ (Synthetic Oil)
น้ำมันเครื่องสังเคาะห์ คือน้ำมันเครื่องที่ผลิตขึ้นตามกระบวนการทางวิทยาศาสตร์ เพื่อให้ได้น้ำมันหล่อลื่น ที่มีคุณภาพสูง มีความต้านทานการเป็นไข หรือ WAX ซึ่งมักจะเกิดขึ้นกับน้ำมันเครื่องตามธรรมชาติ ในช่วงอุณหภูมิต่ำ มีความเร็วในการไหลขึ้นไปหล่อเลี้ยงชิ้นส่วนต่างๆของเครื่องยนต์ได้อย่างรวดเร็ว และมีความหนืดคงที่ แม้ในอุณหภูมิสูง เช่นในเครื่องยนต์ที่ใช้งานที่อุณหภูมิร้อนจัด น้ำมันเครื่องตามธรรมชาติจะไม่สามารถรักษาความหนืดไว้ได้ มักจะใสขึ้นที่อุณหภูมิสูง ซึ่งอาจทำให้เครื่องยนต์เสียหาย
มีกระบวนการผลิตอยู่ 2 แบบด้วยกัน

1. PAO น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่ผลิตจาก โพลีอัลฟาโอเลฟิน เป็นสารซึ่งสกัดขึ้นมาในห้อง Lab น้ำมันชนิดนี้ถือว่าบริสุทธิมาก มีความหนืดคงที่ มีความต้านทานต่อการเกิดปฎิกริยากับออกซินเจนสูง มีการระเหยตัวต่ำ ซึ่ง PAO จะเป็นน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีคุณภาพสูงที่สุด และมีต้นทุนการผลิตสูง จึงทำให้มีราคาแพง
2. UCBO (Unconventional Base Oil) คือน้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีฐานการผลิตมาจากน้ำมันแร่ หรือน้ำมันพื้นฐาน นำมาสังเคราะห์ต่อในห้อง lab เพื่อให้ได้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์ที่มีคุณภาพใกล้เคียงกับ PAO ในต้นทุนการผลิตที่ต่ำกว่า จึงทำให้มีราคาถูกกว่า น้ำมันเครื่องสังเคราะห์แบบ PAO

น้ำมันเครื่องกึ่งสังเคราะห์
น้ำมันเครื่องกึงสังเคราะคือการที่เอา BASE OIL กับ น้ำมันเครื่องสังเคราะมา Mix กัน แล้วแต่ คุณสมบัติว่าต้องการอะไร ใช้ อัตราส่วน 50/50 70/30 40/60 ส่วนราคา คุณภาพขึ้นอยู่กับว่าเอาส่วนไหนมาผสมกัน

การใส่สารเติมแต่งในน้ำมันหล่อลื่นเครื่องยนต์

เปลี่ยนจากการพัฒนาสารชะล้างทำความสะอาด (Detergent) และสารประเภท ZnDTP (Zinc Dialkyl Dithiophosphate) ซึ่งเป็นสารเคมีที่มีคุณสมบัติในการต้านการเกิดปฏิกิริยากับออกซิเจน (Antioxidant) หรือสารป้องกันสนิม และการกัดกร่อน(Antirust and Anticorrosion) มาเป็นการพัฒนาสารเติมแต่งประเภทสารกระจายสิ่งสกปรก (Dispersant) และสาร Antioxidant มากขึ้น

รวมทั้งเปลี่ยนจากการพัฒนาสารเติมแต่งเฉพาะประเภทมาเป็นการพัฒนาสารเติมแต่งรวมที่มีคุณสมบัติิหลากหลาย (Multifunction) โดยในการผลิตน้ำมันเครื่อง ผู้ผลิตไม่จำเป็นต้องจัดหาสารเติมแต่งหลายประเภท แต่ใช้เป็นสารเติมแต่งเดียวแต่มีหลายคุณสมบัติ (Addtive Package )

**note** สารอื่นๆเช่น
สารต้านทานการรวมตัวกับออกซิเจน
สารป้องกันสนิม
สารต้านทานการกัดกร่อน
สารช่วยชะล้างทำความสะอาด
สารกระจายเขม่าตะกอน
สารเพิ่มความหนืด
สารต้านการเกิดฟอง
สารต้านการสึกหรอ
สารลดแรงเสียดทาน

ระยะเวลาในการพัฒนาแต่ละเกรดของน้ำมันเครื่อง
การพัฒนาชั้นคุณภาพของน้ำมันเครื่องในระยะหลัง เป็นไปอย่างรวดเร็วมากขึ้น เมื่อเปรียบเทียบกับการพัฒนาชั้นคุณภาพในระยะแรก เช่น
การพัฒนาชั้นคุณภาพ API SA ถึง SG ใช้เวลาประมาณ 50 - 60 ปี แต่การพัฒนาชั้นคุณภาพจาก SG ถึง SM ใช้เวลาเพียง 16 ปีคือประมาณ 2 - 4 ปี ต่อชั้นคุณภาพ
หรือการพัฒนาชั้นคุณภาพ API CA ถึง CF-4 ใช้เวลาประมาณ 50 ปี แต่การพัฒนาชั้นคุณภาพ API จาก CF-4 ถึง CI-4 ใช้เวลาเพียง 12 ปี คือ 4 ปี ต่อชั้นคุณภาพ

แหล่งอ้างอิง จากการประชุมวิชาการ The 12 th Annual Fuels & Lubes Asia Conference
ณ เขตการบริหารพิเศษ ฮ่องกง ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีน วันที่ 1-3 มีนาคม 2549

ตอนนี้ เรารู้แล้วว่า น้ำมันยิ่งหนืดมาก กรรมวิธีการจัดหายิ่งยาก ยิ่งมีต้นทุนสูง / ได้น้ำมันมาแล้วก็ต้องเติมสารลงไป / แต่ละเกรดใช้เวลาในการพัฒนา ต่อไปนี้เราจะคุยกันเรื่อง ทำไม น้ำมันเครื่องรถถึงแตกต่างจากน้ำมันมอเตอร์ไซค์

น้ำมันเครื่องรถยนต์ VS น้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์
ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์ให้ความเห็นแตกต่างอย่างมากมายในเรื่องของน้ำมันเครื่อง บางยี่ห้อก็ใช้สารที่ยากต่อความเข้าใจ(ประมาณว่า โม้อะครับ ใช้สารระดับเทพ ไม่เชื่ออย่าลบหลู่ สารผีบอก ประมาณนั้น) บางยี่ห้อก็ทำมาง่ายเกินไปจนทำให้เลิกผลิตไปได้ง่าย ยังไงก็ดีบทความนี้ไม่ได้แสดงถึงความดีเลิศประเสริธศรีของน้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์ แต่จะแสดงให้เห็นว่า ความจริงที่น้ำมันเครื่องทั้ง 2 ชนิดนี้ ทำไมมันจึงแตกต่างกัน โดยผู้ผลิตทำให้ผู้ใช้หลงเชื่อ เป็นต้นว่า

ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องอ้างว่า - ตั้งแต่มีการใช้ คอนเวอร์เตอร์ในรถยนตร์ สารป้องกันการสึกหรอได้ถูกกำหนดในน้ำมันเครื่องของรถยนตร์โดยกฎหมายแต่จะพบได้มากในน้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์ (พูดง่ายๆว่า น้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์มีการโฆษณาว่าดีกว่าเพราะมีสารลดการสึกหรอเยอะกว่า)
ความเป็นจริง - มีการเร่งปฏิกริยาทำให้เกิดสาร Phosphorousในคอนเวอร์เตอร์อยู่แล้ว ดังนั้นจึงกำหนดให้มี% ของเจ้าสารดังกล่าวที่ผสมในน้ำมันเครื่องรถยนตร์น้อยลง. เจ้าสาร Phosphorous เป็นหนึ่งในสารผสมตัวกันการสึกหรอในชื่อ ZDDP (zinc dialkyldithiophosphate)ซึ่งเป็นสารหลักในหัวเชื่อน้ำมันเครื่อง เช่น หัวเชื้อSTP

ในความเป็นจริงมีการตรวจพบว่ามีการเพิ่มความเข้มข้นทีละน้อยของ ZDDP แต่ก็ยังอยู่ภายใต้กำหนดของรัฐบาล ไม่เช่นนั้นแล้วน้ำมันเครื่องชนิดนี้จะไม่สามารถใช้กับมอเตอร์ไซค์ยี่ห้อ BMW, yamaha ได้เพราะมีการติดตั้งตัวกรองท่อไอเสีย( converter)
เจ้าสารZDDP คือปราการด่านสุดท้ายที่เหล็กต่อเหล็กเสียดสีกัน

ผู้ผลิตน้ำมันเครื่องอ้างว่า - เครื่องมอเตอร์ไซค์นั้นร้อนกว่า รอบจัดกว่า ดังนั้นจึงต้องใช้น้ำมันเครื่องที่มีคุณภาพดีกว่า

ในความเป็นจริง - ถ้าเป็นปี 1970 รับรองว่าเค้าอ้างมานั้นถูกต้อง แต่ในปี 1990 เป็นต้นมามันไม่ใช่แล้วครับ. เครื่องโต ช่วงชักยาวๆ รอบต่ำๆ ในสมัยนั้นเดี๋ยวนี้ถูกแทนที่ด้วย เครื่องที่เล็กกว่า รอบจัดกว่า แล้วเครื่อง 4 สูบ 6 สูบก็มีใช้ในรถมอเตอร์ไซค์ด้วย. จากที่เราทราบกัน ระยะเวลาที่ใช้ในการพัฒนาเกรดน้ำมันนั้น น้ำมันเครื่องรถยนตร์ได้ถูกพัฒนามาเพื่อเครื่องที่เล็กกว่า รอบจัดกว่าในสมัยก่อนแล้ว ซึ่งเกรดปัจจุบัน น้ำมันเครื่องรถยนตร์เกรด SG นั้นคือเกรดน้ำมันเครื่องมอเตอร์ไซค์ดีๆนี่เอง

เกือบทุก Case ที่มีการทดสอบระหว่างน้ำมันเครื่อง 2ชนิดนั้น ทางผู้ผลิตจะให้เกรดนำมันเครื่องรถยนตร์ที่ต่ำกว่าของมอเตอร์ไซค์เสมอ เช่น เกรด SE SF ซึ่งเกรดนี้เป็นเกรดที่มีการพัฒนาเมื่อ 10-20ปีก่อน.

แหล่งที่มา February, 1994 Motorcycle Consumer News in the article "Motorcycle Oils vs. Automotive Oils".
สรุปในตอนนี้ว่า เราก็รู้บ้าง ไม่รู้บ้าง ว่าเอะยังไง ตกลงไอ้เจ้าน้ำมันเครื่องรถยนตร์นี่ ใช้ได้กับรถมอเตอร์ไซค์รึเปล่านี่ เอาเป็นว่า เรายังไม่เคยเห็นการทดสอบก็ทนใช้ของแพงไปก่อน ตารางเปรียบเทียบความแพง 55+
อันนี้ พวกน้ำมันเครื่องธรรมดา เกรด SG ระหว่าง รถยนตร์ กะ มอเตอร์ไซค์ เกรดพอๆกัน แต่ราคาห่างกันแค่ 319.5% เอง

ทีนี้ เรามาดูการทดสอบน้ำมันเครื่อง ซึ่งเจ้าเดิมเค้าออกมาทำการโชว์ว่าของเค้าดี โดยการจับเอาน้ำมันเครื่องในตลาดทั้งหมดมาทดสอบ
มาดูที่รถก่อน เค้าใช้ รถยนตร์ + มอเตอร์ไซค์ในการทดสอบ

Honda Accord
Ford Explorer
Dodge Ram
Chevrolet Corvette

Honda CBR 1000 RR
BMW R1200 RT
H/D RoadKingFLHRSI
YamahaYZ450F

โดยที่เค้าแบ่งออก 2 กลุ่มนะครับ จะใช้น้ำมันเครื่องสังเคราะห์เบอร์ 40 และ เบอร์ 50 ในการทดสอบ

เบอร์ 40

มี น้ำมันเครื่อง H-D screaming ของพวกเราด้วย อิอิ

มีการทดสอบหลายต่อหลายอย่าง ถ้าสนใจไปโหลดดูได้ที่
http://www.oilhelp.com/news_manufacturers.php
ผมขอเอาที่เค้าสรุปมาเลยละกันนะครับ

ในกลุ่มเบอร์ 40 ผลสรุป

วิธีการอ่านก็ เลข 1 คือดีที่สุด เลขยิ่งมากยิ่งห่วยครับ
วิธีการให้คะแนนก็ตามหัวข้อการทดสอบ

การป้องกันการสึกหรอ(4-Ball ASTM D-4172)
ความหนืดที่อุณหภูมิสูง(HT/HS ASTM D-5481)
ประสิทธิภาพหล่อลื่นเกียร์(FZG ASTM D-5182)
การต้านทานต่อการสึกหรอจากออกซิเจน(TFOUT ASTM D-4742)
การป้องกันสนิม (Humidity Cabinet ASTM D-1748)
การควบคุมการเกิดฟอง (ASTM D-892)
การระเหยเป็นไอ (NOACK ASTM D-5800)
การอยู่ตัวของความหนืด (% Viscosity Retention after 90 cycles, ASTM D-6278)
ดัชนีวัดค่าความหนืด (ASTM D-2270)
การลดความเป็นกรด (TBN ASTM D-2896)
ระดับของสังกะสี (ppm ICP)
ราคา

ก็ใครได้แต้มน้อยสุดก็ถือว่าดีที่สุด แต่.... บางคุณสมบัติ ก็ต้องตรวจดูนะครับ ออ BTW น้ำมันเครื่อง H-D ทางบริษัทเค้าเคยแจ้งมาว่า เค้าเป็นผู้ผลิตให้นะครับ เป็นเกรดกลางๆ
นี่เ็ป็นการทดสอบอย่างเป็นทางการ

* Note * น้ำมันเครื่องที่มสารผสมโมลิบดีนัม มากเกินไปอาจไม่เหมาะต่อ Slipperclutch เพราะว่า ครัชจะจุ่มในน้ำมัน ตัวสารที่ว่าจะทำให้ลื่นจนเกินไป ทำให้ประสิทธิภาพในการจับหน้าครัช ลดลงได้
ขอให้เลือกได้ยี่ห้อที่ถูกใจนะครับ ขอบคุณที่เข้ามาชมนะครับ

PS.
เกร็ดเล็กน้อยเกี่ยวกับ สารเพิ่มประสิทธิภาพ

Additives หรือสารเพิ่มประสิทธิภาพ มีขายในท้องตลาดมากมาย และมีทั้งที่ใช้เติมกับ น้ำมันเชื้อเพลิง และน้ำมันหล่อลื่น เราลองมาทำความรู้จักกับสารเหล่านี้ดู เพื่อเป็นพื้นฐานในการพิจารณา เลือกซื้อหามาใช้งาน

จุดเริ่มต้นของ additive นั้น มาจากยุค '60 สมัยนั้น คุณภาพของน้ำมันเชื้อเพลิง ทั้งดีเซลและเบนซิน ไม่ดีอย่างปัจจุบันนี้ และเป็นสาเหตุของ วาล์วไหม้ ท่อหัวฉีดหรือนมหนูอุดตัน เครื่องน็อค ประสิทธิภาพต่ำ มีการสะสมของละอองคาร์บอน ฯลฯ
ผู้ผลิตในยุคนั้น เช่น Redex. Bardhal, Wynn's จึงเริ่มคิดค้น สารที่จะช่วยเพิ่มประสิทธิภาพเครื่องยนต์ขึ้น ซึ่งสารที่ใช้ในยุคแรกๆ ก็คือ MoS2 ที่ปัจจุบันรู้จักกันดี นำไปผสมในน้ำมันเครื่อง ในสมัยนั้นรู้จักกันในชื่อของ Molyslip เมื่อมีการนำไปใช้งาน ก็พบว่า สามารถเพิ่มประสิทธิภาพ ของน้ำมันหล่อลื่นให้ดีขึ้น ทำให้ประหยัดการใช้เชื้อเพลิง และถนอมเครื่อง จึงนิยมกันแพร่หลาย ส่วน additive สำหรับน้ำมันเชื้อเพลิง เจ้าแรกๆที่ทำออกมาคือ Redex ในอังกฤษ ซึ่งมีจุดประสงค์เพื่อ ทำความสะอาดระบบเชื้อเพลิง ตั้งแต่ถังน้ำมัน ยันห้องเผาไหม้

ผู้ผลิต มักเคลมถึงผลดีของการใช้ additive คือ

เพิ่มแรงม้า และอัตราเร่ง
ลดความสิ้นเปลืองเชื้อเพลิง
สตาร์ทติดง่าย
รักษาความสะอาด ในระบบเชื้อเพลิง
ลดการสะสมตัว ของละอองคาร์บอน
ลดปริมาณไอเสีย
ลดความสิ้นเปลืองน้ำมันหล่อลื่น
ลดความฝืดในเครื่องยนต์
ลดอุณหภูมิเครื่องยนต์ ในขณะทำงาน
ช่วยยืดอายุการใช้งาน

ก่อนจะเชื่อ หรือไม่เชื่อ คำกล่าวอ้างของผู้ผลิต เรามาทำความรู้จัก additive แต่ละชนิดดูก่อนครับ

Oil Additive
1. MoS2 เป็นสารหล่อลื่น ลดแรงเสียดทานระหว่าง พื้นผิวที่สัมผัสกัน ด้วยโมเลกุลของ MoS2 เป็นสารตัวแรกๆที่ "treat the metal, noy the oil"
2. Teflon/PTFE ผลิตโดย ดูปองท์ เป็นสารที่ช่วยลดแรงเสียดทาน ระหว่างพื้นผิวเช่นกัน โดยเฉพาะในการสตาร์ท เมื่อเครื่องเย็น ขณะที่ยังไม่มีน้ำมันหล่อลื่น ไปหล่อเลี้ยง
3. Metal Conditioners ผู้ผลิตสารในกลุ่มนี้ มักไม่ระบุว่าใช้อะไร เป็นส่วนผสมหลัก เพียงแต่ระบุว่า ไม่ใช่สาร 2 ตัวข้างต้น แต่เป็นทีรู้กันว่า สารที่ใช้คือ สารประกอบของสังกะสี (Zinc Diakyldithlophosphate) ซึ่งในปัจจุบัน พบได้ในน้ำมันเครื่องดังๆ หลายยี่ห้อ สารตัวนี้จะช่วยลด การสึกหรอ (wear) จากการเสียดสีเช่นกัน
4. Oil treatment สารกลุ่มนี้ จะทำให้น้ำมันเครื่อง มีความหนืดสูง เพื่อช่วยเพิ่มความหนืด ขณะอุณหภูมิสูง และช่วยอุดช่องว่างที่เกิดขึ้น จากการสึกหรอ ระหว่างพื้นผิวสัมผัสทั้งสองได้
5. Automatic Transmission Additive สารเหล่านี้ เคลมว่าช่วยให้การเปลี่ยนเกียร์ เป็นไปโดยสะดวกขึ้น ลดการรั่วของซีลต่างๆ และป้องกันเกียร์ลื่น ขณะทำงานที่อุณหภูมิต่ำ
6. Manual Transmission and Differential Additive มีการทำงาน คล้ายกับของ เกียร์อัตโนมัติ และยังเคลมว่า ทำให้ประหยัดน้ำมันได้มากขึ้น ให้การส่งกำลังที่ดีขึ้น

ทีนี้ มาดูกันถึงสารเพิ่มประสิทธิภาพ ในน้ำมันเชื้อเพลิงกันบ้างครับ

Fuel Additive
เมื่อรถยนต์ถูกใช้งานไปนานๆ ถังน้ำมันก็จะเริ่มสกปรก มีตะกอนและเศษสนิมเกิดขึ้นได้ น้ำที่สะสมตัวอยู่ก้นถังเมื่อใช้ไปนานๆ ก็จะทำให้เครื่องยนต์มีปัญหา สตาร์ทยาก และอาจทำให้การจุดระเบิดผิดปกติได้ นอกจากนี้ ตะกอนคาร์บอนก็จะสะสมตัว อยู่ในท่อไอดี คาร์บูเรเตอร์ หัวฉีด และวาล์วไอดี ซึ่งจะทำให้การไหลของกระแสอากาศ เกิดการติดขัด เป็นผลให้ประสิทธิภาพ ของเครื่องยนต์ลดลง
ปัญหาที่เกิดขึ้นข้างต้น อาจจะทำให้รถยนต์ เกิดอาการเหล่านี้ตามมา เช่น สตาร์ทติดยาก อัตราเร่งลดลง เดินเบาไม่เรียบ เครื่องรอบตก มีปริมาณไอเสีย เช่น คาร์บอนมอนอกไซด์ หรือออกไซด์ของไนโตรเจน ออกมามากเกินไป และอาจจะทำให้ เครื่องยนต์กินน้ำมันมากขึ้น

additive หลายตัว จะแก้ปัญหาเหล่านี้ได้ ซึ่งมีหลายประเภท คือ
1. Upper cylinder lubricant ช่วยหล่อลื่น วาล์วไอดี ทำความสะอาดท่อไอดี และลดการสะสมตะกอนคาร์บอน ที่บริเวณลูกสูบส่วนบน
2. Fuel stabilizer ช่วยคงสภาพน้ำมันเชื้อเพลิงไว้ เหมาะสำหรับเครื่องยนต์ ที่ไม่ได้ใช้งานบ่อยๆ เช่น เครื่องตัดหญ้า เครื่องยนต์เรือ เป็นต้น
3. Water removers ช่วยทำให้น้ำรวมตัวกับน้ำมัน (emulsify) และทำความสะอาดหัวฉีด
4. Injector cleaners เป็นสารทำความสะอาด คาร์บอน และคราบน้ำมันเหนียว ชนิดเข้มข้น ช่วยชะล้างหัวฉีดให้โล่งโปร่งขึ้น
5. Lead substitute ใช้สำหรับปกป้องบ่าวาล์วชนิดอ่อน ในรถยนต์รุ่นเก่าๆ และห้ามใช้ในรถที่ติดตั้ง คาตาไลติค คอนเวอร์เตอร์
6. Octane boosters ช่วยเพิ่ม ค่าออกเทน ประมาณ 1 จุด ลดอาการน็อคในรถยนต์บางรุ่น ที่จำเป็นต้องใช้น้ำมัน ที่ค่าออกเทนสูงมากๆ หรือการใช้งานในบางที่ ที่หาน้ำมันค่าออกเทนสูง ไม่ได้
7. Fuel conditioners เป็น fuel additive ยุคใหม่ ซึ่งเคลมว่ามีประสิทธิภาพ ครอบคลุมคุณสมบัติ ทั้งหมดข้างต้น ช่วยยืดอายุเครื่องยนต์ และเพิ่มประสิทธิภาพการทำงานด้วย

ทั้งหมดข้างต้น เป็นการทำความรู้จัก additive ต่างๆ ที่มีในท้องตลาด การเลือกซื้อหามาใช้ จึงควรพิจารณาดู ให้เหมาะสมกับความต้องการ และควรจะศึกษาดูด้วยว่า มีข้อดีข้อเสีย หรือข้อดีอาจจะไม่คุ้มค่าเงินที่เสียไป

จะใช้หรือไม่ใช้ additive

ผลิตภัณฑ์ทุกชนิด ก่อนจะวางตลาด ก็ควรจะมีการทดลองวิจัย มาในระดับหนึ่ง และเมื่อวางตลาด กาลเวลาก็จะพิสูจน์ ถึงคุณภาพของผลิตภัณฑ์ได้ ว่ามีประโยชน์ คุ้มค่าต่อการใช้งาน หรืออาจะก่อโทษต่อเครื่องยนต์ หรือไม่

ตัวอย่างข้างล่างนี้ เป็นอุทาหรณ์ ที่ยกมาประกอบการพิจารณา เลือกซื้อเลือกหา additive

- เคยมีการทดสอบ สารเพิ่มประสิทธิภาพน้ำมันเครื่อง ยี่ห้อหนึ่ง โดยใช้รถยนต์ 2 คัน เติม additive หนึ่งคัน ไม่เติมหนึ่งคัน หลังจากวิ่งไปสักระยะหนึ่ง ก็ทำการระบายน้ำมันเครื่องออกจากรถทั้งสองคัน เพื่อพิสูจน์ว่า รถที่เติม additive นั้น สามารถวิ่งได้โดยไม่มีน้ำมันเครื่อง แต่เมื่อทำการทดสอบไปเป็นระยะทาง 150 กม. โดยใช้ความเร็วสูง การทดสอบก็สิ้นสุดลง เพราะ แม้แต่รถคันที่ไม่ได้เติม สารเพิ่มประสิทธิภาพน้ำมันเครื่อง ก็ยังวิ่งได้ไม่แตกต่างกัน แน่นอนว่า การทดสอบนี้ไม่ได้รับการเผยแพร่ แต่อย่างใด
- มีบริษัทรถยนต์บางบริษัท ในต่างประเทศ จะยกเลิกการรับประกันทันที ถ้าพบว่า เจ้าของรถยนต์ ได้ทำการเติม additive ลงในเครื่องยนต์
- สาร PTFE หรือเทฟลอน ที่เคยรู้จักกันดีในอดีต เช่น ในยี่ห้อ Slick ได้รับการเปิดเผยในภายหลัง จากเจ้าหน้าที่ของ Dupont ซึ่งเป็นผู้ผลิตสารตัวนี้ว่า ไม่เหมาะสมที่จะใช้ผสม ในน้ำมันเครื่อง เนื่องจาก PTFE เป็นผลึกแข็งขนาดเล็ก ในทางทฤษฎีแล้ง ไส้กรองน้ำมันเครื่อง จะทำการกรอง PTFE ออกไป หรือถ้าหลุดลอดไป อาจไปทำให้มีการอุดตันของ ท่อทางเดินขนาดเล็กได้
- มีเครื่องยนต์ที่เคยเสียหาย จากการเติม additive มาแล้ว โดยไปอุดตันท่อทางเดินน้ำมันเครื่อง ในเครื่องยนต์นั่นเอง

แหล่งที่มา http://puwanai1523.igetweb.com/index.php?mo=5&qid=10508